CAPÍTULO XXVI — Lista de deseos

Berlín. La residencia.

Volví de Döberitz con el ruido de los biplanos todavía en los oídos.

No había dicho nada en la tribuna, salvo aquella frase a Wever. Había bajado de la tarima, había subido al coche y había vuelto a la casa barroca sin hablar con nadie. Hollenbach, a mi lado en el asiento de atrás, tampoco había dicho nada. Sabía cuándo no había que decir nada.

En la sala alargada, sin quitarme el capote, me senté a la mesa, cogí papel y escribí la primera orden.

A la rama aérea del Heer. Mariscal Wever.

Primero. Redoblar la iniciativa de producción del caza Messerschmitt Bf 109. No esperar al resultado del concurso con Heinkel. Fabricar. Ahora. Todos los que se puedan, en todas las fábricas que se puedan.

Segundo. Concluir los acondicionamientos finales del bombardero en picado Junkers Ju 87. Prioridad máxima.

El Imperio necesita algo más que biplanos.

La firmé. La dejé a un lado.

Y luego cogí otra hoja. Y me quedé un rato mirándola, en blanco.

* * *

Porque había otra cosa. Algo que había visto en Döberitz y que no se me iba de la cabeza.

Había visto a los Heinkel 51 de Mölders caer sobre los Junkers desde tres mil quinientos metros.

Había visto cómo giraban. En un pañuelo.

Cerrados, ceñidos, dando la vuelta sobre un ala en un espacio en el que un monoplano habría necesitado el triple.

Había visto a los Heinkel 50 despegar del campo de hierba de Döberitz, sin pista, en doscientos metros.

Había visto a Galland subir desde abajo, pegado al suelo, y ponerse detrás de un Junkers en un giro que ningún Spitfire habría podido hacer.

El biplano no era malo. El biplano era viejo. Que no es lo mismo.

Era viejo porque lo hacían como se hacía en 1916.

De tubos y tela. Con cables de arriostramiento entre las alas, que frenaban el aire como la cuerda de un arco.

Con montantes. Con el tren fijo colgando debajo, como las patas de un pájaro.

Con la cabina abierta. Con motores pensados para la velocidad de 1918.

¿Y si no?

¿Y si alguien hacía un biplano como se hacía un avión en 1940?

Escribí.

A la rama aérea del Heer. Mariscal Wever. Reservado.

Encargo de diseño. Caza biplano de nueva concepción.

Uno. Sin cables de arriostramiento. Sin montantes entre las alas. Alas en voladizo, autoportantes.

Dos. Motor en línea, refrigerado por líquido, el más potente disponible o en desarrollo.

Tres. Armamento: dos cañones en el morro, disparando a través de la hélice o por el eje del motor. Ametralladoras en las alas.

Cuatro. Alas muy finas, con costillas de acero. Resto de la estructura y del revestimiento, todo de aluminio. Ni tela ni madera.

Cinco. Cabina cerrada, completa.

Seis. Tren de aterrizaje retráctil, recogido en el fuselaje, sellado con compuertas móviles.

Siete. Ala superior más larga que la inferior: un veintisiete por ciento más de envergadura.

Ocho. Ala inferior más corta, retrasada treinta centímetros respecto a la superior, y con flecha.

Me quedé mirando la lista.

Sabía lo que estaba pidiendo. Lo sabía mejor que el que lo iba a leer.

Un avión que no había existido nunca. Ni en mi otra historia, ni en ninguna.

Los italianos harían en el 39 el último gran caza biplano del mundo, el Fiat CR.

42 , y sería un buen avión, ágil, robusto, con un motor radial de ochocientos caballos y cuatrocientos cuarenta kilómetros por hora.

Pero sería de tubos y tela. Con montantes.

Con el tren fijo. Con la cabina abierta. Un avión de 1918 con un motor de 1938.

Lo que yo pedía era otra cosa.

Hice cuentas. Con lo que sabía, que no era mucho, de aerodinámica de los años treinta.

Sin cables, sin montantes, sin tela, con el tren recogido, con la cabina cerrada, con alas finas de aluminio y un motor de mil caballos o más: la resistencia del aire se reducía a la mitad.

Quizá más. Con dos alas, la superficie alar era casi el doble que la de un monoplano del mismo tamaño.

Eso significaba una carga alar bajísima.

Y una carga alar bajísima significaba giros cerradísimos, despegues cortísimos, aterrizajes a poca velocidad, en cualquier sitio.

Si todo se cumplía, debía alcanzar unos quinientos treinta kilómetros por hora. Un poco menos que el Spitfire . Un poco menos que el Bf 109 .

Pero giraría sobre un pañuelo. Despegaría desde un prado de vacas. Aterrizaría en un camino de tierra junto a la división a la que apoyaba. Y en un combate cerrado, a baja altura, en un giro, ningún monoplano del mundo podría seguirlo.

No lo pedía solo por sus capacidades de combate. Lo pedía por sus prestaciones. Por todas juntas. Por lo que significaba un caza que no necesitaba aeródromo. Que podía vivir con la división, en el campo, junto a los carros, y despegar del mismo prado donde los carros habían pasado la noche.

Añadí una línea al final.

Prestaciones objetivo: velocidad máxima, 530 km/h. Capacidad de giro y de operación desde pistas de hierba sin preparar, prioritarias. Plazo para el prototipo: el que haga falta. Empezar hoy.

La firmé.

Llamé a Ewers.

—Las dos, al mariscal Wever. En mano. Hoy.

Ewers cogió los papeles. Leyó el encabezado del segundo. Se quedó un momento quieto.

—¿Un biplano, Majestad? ¿Después de lo de esta mañana?

—Precisamente después de lo de esta mañana, Hauptmann.

* * *

Wever me llamó por teléfono a las cuatro de la tarde. Era la primera vez que lo hacía.

—Majestad. He leído el encargo.

—¿Y?

Hubo un silencio largo al otro lado de la línea.

—Majestad, con todo respeto, ese avión no existe.

—Lo sé. Por eso lo encargo.

Otro silencio.

—Majestad —dijo Wever—, hay un ingeniero en Bremen.

En Focke-Wulf. Se llama Kurt Tank. Treinta y ocho años.

Es piloto de pruebas además de diseñador; vuela él mismo sus aviones.

Hizo el Stieglitz , el biplano de entrenamiento en el que aprende a volar media Luftwaffe, y un caza monoplano que acaba de perder el concurso con Messerschmitt.

Es el único diseñador que conozco que piensa en un avión como en un caballo: lo que importa no es solo la velocidad, sino cómo responde en la mano.

—Encárgueselo a él.

—Sí, Majestad. Majestad. Una pregunta.

—Dígame.

—Ese avión de Inglaterra. El de esta mañana. El de ocho ametralladoras. —Otra pausa—. ¿Por qué un biplano para enfrentarse a él?

—No es para enfrentarse a él, Herr Marschall —dije—.

Para eso está el Bf 109. Este es para lo que el Bf 109 no puede hacer.

Para vivir en un prado junto a una división.

Para girar dentro del giro de cualquier monoplano.

Para estar allí, a doscientos metros del suelo, cuando un carro necesite que alguien le quite de encima a otro avión.

—Hice una pausa—. No es un caza para ganar la guerra en el aire.

Es un caza para que la guerra en tierra no se pierda por falta de aire.

Wever no contestó enseguida.

—Comprendo, Majestad —dijo al fin—. Se lo daré a Tank mañana.

* * *

Ordené que Guderian se presentara por la tarde.

Llegó a las seis, todavía con el polvo de Döberitz en las botas. Entró en la sala alargada con el bastón en la mano izquierda, se cuadró y se quedó de pie, esperando. Tenía la cara roja todavía, de la mañana, de la maniobra, de la emoción de haber visto lo que llevaba diez años pidiendo.

—Siéntese, Herr Feldmarschall.

Se sentó. En la primera silla de la derecha.

Lo miré un rato antes de hablar. Sabía lo que iba a decirle y sabía cómo le iba a sentar.

—Mariscal —dije—. Nuestro carro, el PzKw-1, de nueve toneladas, es un buen carro de entrada.

Guderian asintió.

—Pero no quiero una lata de treinta y cinco milímetros de blindaje y un mondadientes de cuarenta y seis milímetros de cañón.

Guderian no se movió.

Se quedó como estaba: sentado, recto, con el bastón entre las rodillas, la cara roja. Pero vi cómo se le quedaba quieta. Como se le queda quieta la cara a un hombre al que le acaban de decir que la mujer de la que está enamorado es fea.

El PzKw-1. Una lata. Un mondadientes.

Guderian llevaba siete semanas montando en ese carro.

Lo había conducido, lo había desmontado, lo había estudiado pieza por pieza en Wünsdorf.

Lo había comparado con todo lo que existía en Europa: con el Somua S35 francés, con el Char B1, con el Vickers Medium británico, con el T-26 y el BT-7 soviéticos.

Y había llegado a la conclusión, y la había escrito en un informe, y la había dicho en voz alta en el OKH, de que el PzKw-1 era el mejor carro medio del mundo.

Por su motor, por su suspensión, por su cañón, por su torreta de tres hombres, por su radio.

El mejor. Todos en Europa lo pensaban. Los franceses del Deuxième Bureau, los ingleses de Truman Smith, todos.

Y yo acababa de llamarlo lata .

—Eso está bien para la instrucción —seguí—. No para una carrera armamentística de verdad.

Guderian tragó saliva.

—Inicie un concurso de carros, Herr Feldmarschall. Abierto. Para todas las casas: Krupp, Rheinmetall, Henschel, MAN, Daimler-Benz, Porsche. Para quien quiera. Las prestaciones, las que usted calcule necesitar.

—¿Necesitar, Majestad?

—Necesitar. —Lo miré—. No lo que se puede.

No lo que es posible con la industria de hoy.

No lo que cabe en el presupuesto. Lo que usted desea.

Lo que usted querría tener debajo si mañana tuviera que cruzar las Ardenas o la llanura polaca con una división acorazada contra el mejor ejército del mundo.

Guderian se quedó quieto.

—Yo también haré una lista de deseos —seguí—. La mía. Y la emitiré a los diseñadores. Las dos listas. A la vez.

—¿Dos listas, Majestad?

—Dos filosofías, Herr Feldmarschall. La suya y la mía.

Probablemente no se parecerán. —Me incliné hacia delante—.

Y cuando las dos estén calculadas, diseñadas y fabricadas, traeré algunas unidades de cada una.

Y las pondremos en un campo de maniobras, una contra otra.

Con munición de prácticas, con árbitros, con todo. Y simularemos cómo se matan.