Estrecho de Malaca. La carretera flotante
Estrecho de Malaca
La carretera flotante
Los fuertes aguaceros convierten las cubiertas en charcas y las escaleras, en pequeñas cascadas, pero cesan tan abruptamente como han empezado.
Cada dos días adelantamos los relojes una hora; viajamos hacia el este.
Acuso el cambio horario y no puedo dormir.
Bien pasada la medianoche sigo despierta y salgo a cubierta.
Acabamos de entrar en el estrecho de Malaca; la noche tropical brilla con los barcos de pesca.
Ahora siempre hay dos personas de guardia en el puente durante todo el día.
El estrecho, de ochocientos kilómetros de largo, conecta el océano Índico con el mar de China Meridional y es uno de los tramos marítimos más transitados del mundo.
Una cuarta parte del volumen del comercio mundial flotante pasa por ese estrecho cada año, casi cien mil buques de carga en total.
—Lo peor son los barcos pesqueros —murmura el segundo oficial sin levantar los ojos de las pantallas—. Sobre todo ahora, por la noche. No todos tienen luces, y los que son de madera no aparecen en el radar.
En su punto más angosto, el estrecho de Malaca tiene solo 65 kilómetros de ancho.
A media mañana del día siguiente llegamos a ese cuello de botella y reducimos aún más la velocidad.
Cojo el ascensor hasta el febril y ruidoso corazón de la nave; la temperatura en la sala de máquinas es de casi 40 grados.
La tripulación está ocupada. Una pieza de la máquina, el llamado perno de tirante, lleva roto desde que el barco partió del norte de Europa, por lo que el motor no ha podido funcionar a plena potencia.
La pieza de repuesto está lista en Singapur.
El tubo mide siete metros de largo y pesa varios cientos de kilos; los soldadores han hecho un agujero en el techo con un soplete de corte para poder bajarlo a su sitio.
El jefe de máquinas, un tipo sensato y modesto, me hace de guía.
La sala de máquinas es tan grande que uno puede perderse en ella.
El agua se bombea del mar y se desaliniza; hay generadores, grupos electrógenos y motores, tanques, acero y metal.
Mi guía grita para ahogar el ruido, señala y explica, y yo asiento cortésmente a pesar de que con las protecciones auditivas solo puedo oír la mitad de lo que dice.
Todas las piezas tienen nombres específicos; él los conoce todos, por supuesto, pero yo los olvido nada más oírlos.
El jefe de máquinas es uno de los veteranos de a bordo; lleva en el mar más de treinta años, más de la mitad de su vida.
Cuando volvemos a la templada sala de control, con sus botones y pantallas centelleantes, le pregunto qué es lo que más le gusta de su trabajo.
Tiene que pensarlo mucho.
—El sueldo es bueno —dice al final—. Y se puede ver el mundo gratis —explica tras pensarlo un momento—. El objetivo es volver a casa sano y salvo —añade—. La mayoría de los incendios comienzan en la sala de máquinas. Hay muchos peligros en un barco.
Durante el almuerzo, el ambiente es más sombrío de lo habitual.
El tercer oficial me muestra un correo electrónico de la empresa.
Han decidido seguir enviando barcos a través del mar Rojo, pese a que los hutíes ahora atacan barcos a diario con drones y misiles.
Hace quinientos años, los portugueses intentaron estrangular la economía de Egipto bloqueando el transporte marítimo por el mar Rojo; hoy, los rebeldes yemeníes intentan hacer lo mismo con el comercio mundial.
Tierra Santa está en el centro del conflicto, tanto ahora como entonces.
Los lusos se entusiasmaron con la idea de recuperar Jerusalén de manos de los infieles, mientras que los hutíes buscan venganza por la brutal guerra de Israel en la Franja de Gaza.
—Si pudiera conseguir un trabajo con el mismo salario en tierra.
.. —murmura el tercer oficial, entre soñador y quejumbroso—.
Pero en Filipinas habría ganado tal vez mil dólares al mes.
Aquí gano el triple, aunque el precio que pago es tener que estar aquí.
Cuando llego a casa no sé nada de lo que ha pasado mientras tanto, es como un gran vacío.
A bordo el tiempo pasa muy deprisa, porque siempre tenemos mucho que hacer, los días pasan volando.
Pero es como si no fuera la vida misma, ¿entiendes?
A última hora de la tarde pasamos por Malaca, según el GPS. Aunque es la parte más estrecha, es tan ancha que no podemos ver tierra.
A principios del siglo XV , soldados javaneses obligaron a huir al rey de Singapur.
Se instaló en un pequeño pueblo de pescadores en lo que hoy es Malaca, y fundó allí un pequeño sultanato.
Casi al mismo tiempo, los chinos preparaban la mayor expedición marítima jamás vista: una flota de sesenta y dos barcos gigantescos, completamente cargados con tesoros como seda, té y porcelana, y con una tripulación total de casi treinta mil hombres, fue enviada a navegar por el océano Índico bajo el mando del almirante Zheng He.
El más grande de los barcos tenía 138 metros de largo y 54 de ancho, era casi tan grande como los cargueros de automóviles de hoy en día.
Esa gigantesca flota necesitaba una base, un lugar donde obtener agua dulce y suministros.
Malaca destacaba tanto por su ubicación estratégica como por su topografía escarpada, lo que facilitaba su defensa.
El sultán fugado terminó bajo la protección de la poderosa dinastía Ming, y durante el siglo XV , Malaca se convirtió en un importante centro comercial para comerciantes chinos y árabes.
Los mercaderes árabes transportaban las mercancías a la península arábiga, el mar Rojo y Egipto, donde eran compradas por comerciantes venecianos, que se habían enriquecido muchísimo vendiendo las especias en Europa.
Zheng He lideraría siete grandes expediciones.
Los barcos del tesoro chinos, como se los llamaba, navegaron por todo el océano Índico y visitaron, entre otros lugares, Calicut, en la India; la ciudad portuaria de La Meca de Yeda, a orillas del mar Rojo; y Mogadiscio y Malindi, en la costa oriental de África.
Las ambiciosas expediciones chinas duraron tres décadas, hasta 1433, cuando de repente llegaron a su fin.
En lugar de salir a los mares, los chinos quemaron sus barcos y literalmente se amurallaron.
Nadie sabe por qué los chinos se alejaron del mar de una manera tan abrupta.
Es probable que los desorbitados costos asociados con las expediciones tuvieran un papel importante.
Su objetivo principal no era explorar el mar, porque ya lo conocían bien de viajes anteriores.
A diferencia de los europeos, ellos nunca intentaron establecer un anclaje permanente en ninguno de los lugares que visitaron.
Además del comercio, en especial el de especias, el propósito primordial de sus expediciones era mostrar la enorme riqueza de China; eran vallas publicitarias flotantes que exhibían la opulencia inigualable de Pekín y su nivel superior de desarrollo.
Al mostrar al mundo exterior lo poderoso y rico que era, el emperador chino quería ganar influencia y conexiones en la región.
Si los chinos hubieran seguido dedicando grandes recursos a mantener su reputación y presencia en el océano Índico, la historia mundial habría sido diferente.
Cuando los portugueses atacaron Malaca en 1511, los chinos ya hacía mucho tiempo que habían dejado que el sultanato navegara por sus propios mares.
A la cabeza del ataque estaba Afonso de Albuquerque, que había subyugado Goa el año anterior.
Los lusos atacaron con unos mil doscientos hombres y entre dieciocho y diecinueve barcos.
Los soldados saquearon el palacio del sultán y varias mezquitas antes de quemarlos hasta los cimientos.
Como de costumbre, no mostraron piedad alguna con la población musulmana, que fue asesinada o esclavizada.
Los chinos, birmanos e hindúes, por otro lado, se salvaron como pudieron.
Malaca nunca llegó a ser la meca comercial que los portugueses habían soñado.
Estos comenzaron a cobrar impuestos a todos los barcos que pasaban por allí, lo que llevó a muchos comerciantes a hacer todo lo posible por evitar el puerto controlado por ellos.
En lugar de obtener el control total de la economía de las especias, como se había planeado, los lusitanos alteraron el relativamente pacífico y bien establecido sistema comercial del estrecho de Malaca, y el comercio de especias se dispersó por muchos puertos diferentes.
Estamos rodeados de cientos de barcos en el angosto estrecho. Ninguno de ellos se dirige a Malaca. Todos vamos a una ciudad mucho más grande, más al sudeste, donde el estrecho se abre de nuevo.
En 1613, en su afán por controlar ese tramo marítimo, los portugueses quemaron el puesto comercial que había resurgido en la desembocadura del río Singapur después de que el rey huyera a Malaca a principios del siglo XV .
Durante doscientos años, el asentamiento permaneció en ruinas, hasta que el administrador colonial británico Stamford Raffles vio el potencial de la isla a principios del siglo XIX .
Los británicos necesitaban un puerto para su imperio y la ubicación era perfecta.
Mientras que los portugueses impusieron de inmediato impuestos altísimos cuando se hicieron con el control de Malaca, con el resultado de que la mayoría de los barcos tomaban largos desvíos para evitarlos, los británicos establecieron Singapur como puerto franco en 1819.
Pronto se convirtió en la ciudad portuaria más importante del sudeste asiático, y hoy es el segundo puerto más activo del mundo, solo superado por Shanghái.